Aby se zachoval výrobní program pro poválečné období, usiloval zkušený konstruktér Oldřich Meduna o dotažení projektu Škody 706. Jenže práce na prototypech byla všude přísně zakázaná a zkoušky vzhledem k rozměrům šasi nešlo utajit. Meduna vyrazil za velícím esesákem se slovy: „Náklaďáky máme zrekvírované, není čím vozit materiál, ale v dílně stojí téměř dokončené prototypy. Můžeme je použít?“ Tímto způsobem dostal zelenou typ 706 R, tedy rekonstruovaný model.
Po osvobození se výroba z rozbombardované mladoboleslavské továrny stěhovala do Avie v Praze-Letňanech. Tamní dělníci brali hrubý náklaďák vytlačující letadla jako potupu.
Naftový šestiválec se zatím zvětšil z 8,5 na 11,8 litru, nosnost stoupla ze sedmi na devět tun. Šestiválec mazala soustava s 28 litry.
Obdélníkový rám podvozku vyztužily příčky, u zvláště namáhaných provedení ještě masivní výztuha ve tvaru X.
Řízení se čtyřramenným volantem dostalo šnekovou převodku. Vzduchotlakou provozní brzdu PAL, inspirovanou německým Kmotrem, doplnila parkovací, působící pouze na zadní kola. Při sjíždění táhlých svahů se hodila odlehčovací motorová brzda.
Šéfkonstruktér Meduna tehdy se Škodou 706 R objížděl republiku od Prahy po Košice. Zrychlený životnostní test umožnil vychytat mouchy.
Trojmístnou budku s kostrou z tvrdého dřeva, pobitou ocelovým plechem, zútulnilo teplovzdušné topení s hubicemi pro ofukování dvoudílného předního skla. Řidič seděl nad nádrží na 150 litrů nafty.
Kromě základního šasi pro montáž rozličných nástaveb se nejčastěji vyskytovaly valníky a třístranné sklápěče. Shodovaly se rozvorem, rozchodem kol i celkovou hmotností 14 000 kg. Valník uvezl 7300 kg, sklápěč 6500 kilogramů. Nejvyšší rychlost pohybovala mezi 55 a 70 km/h při spotřebě kolem třiceti litrů.
Vzhledem k mimořádným kvalitám původní Barči 706 R (7877 ks) i jejích nástupců není vyloučeno, že se s jejich stopami setkáte třeba v Argentině, Brazílii, Egyptě, Mongolsku, Severní Koreji, Sýrii nebo Španělsku. Okřídlený šíp je donesl velmi daleko.
Na věčné časy a nikdy jinak
Výroba škodovek se postupně stěhovala a rozšiřovala po republice. Po Mladé Boleslavi a letňanské Avii v říjnu 1951 do nově vytvořených závodů v Jablonci nad Nisou, Liberci a Mnichově Hradišti. Ty nesly společnou hlavičku LIAZ, Liberecké automobilové závody. Až do roku 1956 hrála prim produkce z Avie, tedy 706 R, RS a autobusy RO na sníženém rámu se zkráceným rozvorem. Připomeňme ještě tahač 706 RTTN, dumpery, hasičské speciály se zdvojenou osmimístnou kabinou a vyztuženým podvozkem o zvýšené nosnosti 9000 kg nebo speciální provedení 706 ROK. To vyráběli v Brandýských strojírnách a slévárnách, sváželo popel a domovní odpad.
Produkce Škody 706 byla utlumována v 60. letech, ale ještě mnohem později mířily nové podvozky do Polska na stavbu autobusů Jelcz. Ještě na počátku 90. let, půl století od zahájení vývoje Barči, u nás vzniklo několik desítek motorů, prodávaných jako náhradní díly.
| 
