Populární piccolky odkazovaly na italský výraz pro věci malé, drobné, nepatrné. V roce 1924 začínala tato modelová řada velmi skromnou vodou chlazenou sedmistovkou, ovšem na rozdíl od řady jiných lidových automobilů s jedním či dvěma spalovacími prostory se jednalo o čtyřválec s vyrovnaným během. Z důvodu úspory výrobních nákladů se musela obejít bez diferenciálu, kvůli rozdílům v obvodové rychlosti kol v zatáčce dostala úzký rozchod kol. O to lépe se prohrabávala sněhem a blátem.
Zdvihový objem motoru postupně rostl, piccolky se zvětšovaly, na začátku třicátých let dostaly krátce pro průkopnickém cadillacu synchronizovanou dvojku a trojku. Komfortem řazení tak zahanbily většinu mnohem dražších automobilů světa. Ventilový rozvod SV, zaručující pružný běh motoru za cenu nižší efektivity spalování, se nezměnil až do posledních smontovaných sérií, vzniklých po válce ze zbylých dílů.
U zobrazené řady Piccola se však podařilo optimalizací plnění válců, spalovacích prostorů systému Ricardo a rozvodu docílit zvýšení výkonu o 10 % vůči ostatním spoďákům. Z objemu 1128 cm3 dostali konstruktéři v roce 1938 21 kW při spotřebě deseti litrů méně výhřevné lihobenzinové směsi. Pro usnadnění startování byla předehřívána výfukovými plyny, zajímavé řešení představoval i karburátor. Na rozdíl od konkurence nepocházel ze zahraničí, nýbrž byl vlastní konstrukce Diflex. Obešel se bez škrticí klapky, průtok nasávaného vzduchu korigoval změnou průměru hrdla, které si stále udržovalo kruhový průřez a nekladlo tak vysoký aerodynamický odpor.
Do dvoudveřové uzavřené či otevřené karoserie rozměrů 4120 x 1500 x 1485 mm o hmotnosti 920-940 kg se snadno nastupovalo širokými dveřmi otevíratelnými proti směru jízdy. Netříštivé sklo se uplatnilo nejen vpředu, ale dokonce i vzadu a na bocích. Pohodlná přední sedadla si uživatelé mohli podélně posouvat i sklápět, automobilka byla pyšná na vnitřní šířku interiéru ve výši loktů: vpředu 1130, vzadu 1170 mm – dnes úsměvné hodnoty.
Po 3150 kusech krásných a moderních piccol modelu 1128 éra osobních pragovek skončila. Dne 25. března 1945 zničilo spojenecké bombardování Prahy asi 90 % areálu Pragy, automobilní divize ČKD. Výroba důležitějších užitkových vozidel se přesunula z Libně do Vysočan, produkci osobních automobilů ústřední státní orgány úkolující znárodněný podnik definitivně odpískaly 2. září 1948. Posledním vzepětím značky Praga se staly nákladní typy S5T a V3S, tedy silniční pětituna a vojenský třítunový speciál.
Propracované šasí
Piccolo posledního vývojového stupně vznikalo pod taktovkou zkušeného konstruktéra Pragy a pozdějšího profesora ČVUT Jana Petránka. Základem byl rám podvozku tvořený páteřovým nosníkem, na rozdíl od Tatry a Škody čtverhranného, nikoliv kruhového průřezu. To je výhodnější z hlediska tuhosti na krut. V předním rozvidlení spočíval motor s příjemně měkkou spojkou a tří, později čtyřstupňovou převodovkou. Díky pružnosti čtyřválce se po rozjezdu prakticky nepřeřazovalo. Vzadu byl uložen diferenciál a zadní kyvadlové polonápravy podélně ustavila zvláštní ramena. Ta spolu s nízkou polohou těžiště významně prospěla jízdním vlastnostem, obdobné řešení použil o dvacet let později Fiat u modelu 600.
| 
