Ve druhé polovině dvacátých let zažívala značka Bugatti období své největší slávy. Třiačtyřicítka byla představena na začátku roku 1927. Jako jedna z mála silničních aut byla tehdy schopna jet více než 160 km/h, dosahovala dokonce ještě o 20 km/h více a z klidu na stovku sprintovala během 12 sekund. Aby ne! Její mechanika totiž pocházela ze závodního auta, konkrétně typu 35B. I běžní řidiči, byť s patřičně tučnými bankovními konty, tak mohli zažít pocity podobné pilotům Grand Prix.
Ve druhé polovině dvacátých let zažívala značka Bugatti období své největší slávy. Třiačtyřicítka byla představena na začátku roku 1927. Jako jedna z mála silničních aut byla tehdy schopna jet více než 160 km/h, dosahovala dokonce ještě o 20 km/h více a z klidu na stovku sprintovala během 12 sekund. Aby ne! Její mechanika totiž pocházela ze závodního auta, konkrétně typu 35B. I běžní řidiči, byť s patřičně tučnými bankovními konty, tak mohli zažít pocity podobné pilotům Grand Prix.
Ušlechtilé srdce
Pod kapotou se skrýval podélně umístěný řadový kapalinou chlazený tříventilový osmiválec OHC s vrtáním 60 a zdvihem 100 mm. Z objemu 2262 cm3 dával díky kompresoru Roots až 88 kW (120 k)/5000 min-1, proti výchozí 35B měl tak o nějakých 30 k méně. Ale i tak – dokážete si představit, že by například Renault dnes namontoval svůj motor z formule 1 dejme tomu do Laguny a nabídl ji zákazníkům? Dost absurdní vize, jenže Type 43 vznikl právě obdobným způsobem. Mimochodem, v neoficiálních pramenech se lze dopátrat výkonových údajů, které hovoří až o 96 kW (130 k) při 5800 min-1, 120 koní uvádí v současnosti samotná automobilka.
Palivo do válců dodávaly karburátory Zenith nebo Solex a klikový mechanismus nepostrádal valivá ložiska. Čtyřstupňová přímo řazená převodovka přenášela točivý moment pomocí vícelamelové spojky na zadní nápravu. Nebyla v bloku s motorem, ani vzadu, ale zhruba uprostřed vozu. Toto řešení nebylo v Molsheimu ničím novým, bylo použito také u typů 28, 38 a 40. Podvozek s rozchodem kol 1250 mm vycházel ze zrušeného projektu 33 a jeho rozvor byl natažen tak, aby se dovnitř vešla čtveřice cestujících, činil tedy poměrně značných 2970 mm. Bugatti 43 byla totiž cestovním automobilem, byť se sportovním a tak trochu i luxusním nádechem. Zkrátka od každého trochu.
Doutník
Ortodoxní konstrukce s tuhými nápravami a podélnými listovými pery, vpředu půleliptickými, vzadu obrácenými čtvrteliptickými, byla u značky s iniciálami EB klasikou. Nápravy pocházely z osmatřicítky, auto mělo ale podstatně větší paprsková kola. u Bugatti tradičně litá hliníková. Také bubny mechanických brzd měly větší průměr a byly připevněny ke kolům. Vůz se totiž musel vypořádat s větší hmotností až 1,4 tuny, přičemž samotný podvozek vážil 1050 kg.
Celkový profil cestovní bugattky jednoznačně vycházel z automobilů Velkých cen, které v té době reprezentoval hlavně legendární typ 35. Doutníková tovární karoserie Grand Sport s délkou jen těsně přesahující 4,3 m byla zakončena špičatou zádí, po stranách kapoty motoru nechyběly větrací štěrbiny. Vzhledem k rozvoru byla tedy 43 poměrně krátká, vždyť dnes by patřila svými rozměry do nižší střední třídy! Samostatné podvozky oblékali na zakázku přední automobiloví krejčí té doby. U zákazníků, kteří si bugattky mohli dovolit, tento postup patřil před osmi desítkami k dobrým mravům.
Sto šedesát
Přes svou vysokou cenu a přece jen omezený komfort se typ 43 prodával velmi dobře, do roku 1932 bylo postaveno asi 160 vozů celé řady. Existovala totiž také ke konci krátce vyráběná varianta 43A, která byla původně určena pro Spojené státy. Třiačtyřicítku nahradila a poskytovala více luxusu, stavěla se ovšem pouhý jeden rok a nakonec ji vystřídal typ 55. V útrobách se rovněž objevil experimentální šestnáctiválec s objemem těsně nad 4,5 litru, který díky tehdy naprosto šílenému výkonu 199 kW (270 k) rozjel auto až na 220 km/h. Původně cestovní model se dostal dokonce na závodní tratě – například do Brooklands.
S jiným motorem
Zmiňme se alespoň krátce o jedné slavné třiačtyřicítce, tedy alespoň v našich končinách. Modrý roadster z roku 1929 je dostatečně známý, připomeňme tedy stručně jeho pohnutou historii. Před 82 lety si jej koupila Eliška Junková coby kupé od Gangloffa. Počátkem třicátých let ale změnil majitele, kterým se stal továrník a také závodník Hugo Urban-Emmerich. Ten jej v roce 1934 nechal překarosovat na dvoumístný otevřený roadster u pražského Oldřicha Uhlíka.
Další vlastník vyměnil původní kompresorový osmiválec za větší, ale slabší třílitrový z typu 44, který poskytuje zhruba 80 až 100 starých dobrých koní. Na údržbu i palivo byl přece jen méně náročný, spotřeba dosahuje maximálně dvacetilitrové hranice. Originální agregát se dostal po druhé světové válce až do alsaského Mulhouse, kde našel místo v jiném voze z kolekce bratří Schlumpfů.
Současný český majitel tak sice jezdí s automobilem, který není ve zcela autentickém stavu, ale i tak se jedná o vzácnost.
| 
