Fičí mi za krk a omrzají uši. Co bych dal za parádní koženou čepici a závodnické brýle! Jet takhle čtyřadvacet hodin závod v Le Mans muselo být příšerně vysilující. I když jste seděli v nejlepším závoďáku své doby, v Jaguaru C-Type.
Je to romantika, kterou většině ženských asi nevysvětlíte: studený plech, olej a stará kůže. Všechno krásně voní. V tu chvíli si s pány, kteří používali místo parfému benzin, chcete potřást jejich po lokty zaolejovanýma rukama.
Jaguar vždy stavěl charakterní a pokroková auta. C-Type také platil v padesátých letech za nejuniverzálnější závodní vůz. V dobách, kdy běžná auta zvládla maximálně stodvacítku, jezdil tenhle jaguar závody s průměrem kolem stopadesátky. A legendární Stirling Moss v něm uháněl klidně dvěstěčtyřicítkou.
Jaguarů C-Type vyrobili jen něco přes padesát. A v jednom mě svezli. Těch pár kilometrů po silničkách v okolí rakouského Salzburku ale vydá za všechna auta, kterými jsem se kdy vezl. Vzácnějším autem už asi nepojedu. Je to, jako by mi půjčili na týden Monu Lisu do panelákového obýváku.
Legenda mezi závodníky
William Heynes, šéfkonstruktér Jaguaru, a William Lyons, jeden ze dvou zakladatelů značky, se rozhodli, že v roce 1951 vyhrají známou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans. Heynes navrhl rám z ocelových trubek, který Malcom Sayer oblékl do hliníkových panelů. Stejný pán namaloval také jedno z nejkrásnějších aut všech dob Jaguar E-Type. Původně byl odborníkem na aerodynamiku letadel u Bristolu – a skvělá aerodynamika byla jednou z hlavních zbraní c-typu.
Nový závodák v roce 1951 v Le Mans opravdu nečekaně zvítězil. C-Type překvapil i samotnou automobilku, která v obavách z neúspěchu poslala svůj tovární tým závodit s předchůdcem c-typu (XK-120) a nový vůz jel v soukromém týmu. Jenže c-type ujel druhému autu v pořadí o 77 mil a vyhrál. Za volantem se střídali Peter Walker a Peter Whitehead. Podruhé Jaguar C-Type Duncana Hamiltona a Tonyho Rolta podjel vítězně maketu pneumatiky Dunlop v Le Mans v roce 1953. V roce 1951 zvítězil C-Type s průměrem 150 a dva roky nato s průměrem přes 160 kilometrů v hodině.
Ručně stavěný C-Type byl v letech 1951 až 1953 v běžném katalogu Jaguaru. Mohli jste si ho koupit, nalepit čísla a vyrazit na závody. Stál přesně 2 327 liber, asi dvojnásobek toho, co obyčejný XK-120, ze kterého vycházel.
Tento klenot mohou řídit jen vyvolení
Tenhle kousek, který vytáhli z muzea automobilky na oslavu pětasedmdesátých narozenin, mohou řídit jenom pánové ze speciálního "veteránského" oddělení. Cenu má nevyčíslitelnou. Ale můj řidič, kterému přes ten neuvěřitelný hlas výfuků rozumím jen každé druhé slovo říká částku, ze které mám další zástavu srdce. Prý si ho cení asi na 2,5 milionu liber, to je prosím v korunách nějakých pětasedmdesát milionů.
Exemplář s registrační značkou NDU 289 a číslem šasi XKC.045 je jeden z posledních, který vyrobili. Koupil si ho italský závodník Mario Tadini, dostal ho 9. dubna 1953 a byl původně červený. Na rozdíl od ostatních má bubnové brzdy a karburátory SU ze staršího provedení.
Tadini s ním vyrazil v roce 1953 na slavný závod Mille Miglia, který ale nedokončil. Po krátké závodní kariéře se auto objevilo ve Švýcarsku, v 70. letech se přesunulo do Velké Británie a v roce 1983 se vrátilo do Jaguaru.
Koncentrované zážitky i bez volantu
Když se chcete nasoukat na místo spolujezdce, musíte nejdřív šlápnout na sedačku řidiče, ne na ten tlustý prah pod dveřmi, a zaplout někam k silnici. Zapomeňte na koberečky a čalounění, topení nebo nějaké další zbytečnosti, tohle je závoďák. Zato nechybí závodnické náčiní, třeba stopky, samozřejmostí je hasicí přístroj. Sedíte na kožené sedačce a kolem sebe mám trubkový rám a plech. Jediným záchvěvem moderny jsou nové čtyřbodové bezpečnostní pásy.
Auto je ve skvělé kondici. Vnitřku nechali patinu používaného závoďáku. Všechno je krásně staromódní a funkční.
Nejdůležitější byla při stavbě úspora hmotnosti, c-type má tedy jenom jedna dvířka, vždy napravo u řidiče. Levostranné provedení továrna nevyráběla.
Nevíte, kam se dívat dřív. Ručně tepané hliníkové panely karoserie mají neopakovatelné tvary i při pohledu ze stísněného kokpitu. Elegantní oblý čumák kapoty drží na svém místě kožené řemeny. Řidič má za krkem chromové víčko nádrže. Kolikrát asi nalili Stirlingu Mossovi za krk benzin, když mu při závodech dotankovávali...
Motor je v nejlepším stavu a neuvěřitelně pružný. Už od nějakého tisíce otáček plynule táhne až skoro k šesti tisícům. Za pozornost stojí, že ručka otáčkoměru vpravo jde proti směru hodinových ručiček. Tachometrová už běhá jak jsme zvyklí po dráze cejchované až do 160mílové rychlosti (necelých 260 km/h). Pro podřazení je třeba meziplyn. Zajímavé je ovládání směrovek, řidič otáčí ovladačem na přístrojové desce a musí je i vypínat.
Vysmýkneme se z brány do kopečka, kde to hezky klouže po napadaném listí. Řidič zakontruje obrovitým tenounkým volantem těsně u prsou, srovná zadek, který nás chce předjet a vrčíme do kopečka. Je asi 12 stupňů a jemně mží.
Motor je zahřátý, vmžiku rozparádíme jaguara na stovku a odvážíme se předjet i o šedesát let mladší auta. Dlouhá kapota c-typu se dychtivě zakusuje do silnice, malinkaté sklo trochu usměrní fičák, ale stejně mi omrzá nos.
Šofér přehmatává na volantu, zkušeně kmitá subtilní dlouhou řadičkou s hliníkovou hlavicí v kulise čtyřstupňové převodovky a nohy tancují po malých úzkých pedálech. Ten úplně vpravo je umístěný tak šikovně, že pro meziplyn stačí jen vybočit kotník.
Fouká na mě, ale na sedadle spolujezdce je mi horko. V širokánském prahu vedle levé části zadku mám v prahu schovaný výfuk, spolujezdci si prý dokonce museli dávat pozor na popáleniny.
Ten hřmot musíte slyšet: parádní zvuk trumpety uřvaného výfuku nejvíc masíruje levé ucho spolujezdce. Hlas není přidušený, není tlumený, jakoby se na vás tím výfukem chtělo těch šest válců podívat.
Zrychlení je opojné. Navíc ho umocňuje to, že jste bezprostředně vystaveni náporu větru. Žádné ochranné skořápky kolem. Z auta mi čouhá skoro půlka těla, kdybych v levé zatáčce natáhl ruku, můžu trhat pampelišky z příkopu.
Na rozbité silnici auto poskakuje, i přesto, že špičková kola dobře tlumí rázy. Podvozek je řádně sportovně tvrdý a dává to posádce znát. Malé zpětné zrcátko na přístrojovce se třepe a pár báječných kilometrů končí.
| 
